Kelenföld új arca?
Világvárosi dizájnt álmodnak a lepukkant Etele térre
A kelenföldi pályaudvar és az Etele tér környékének átalakítása a négyes metró épülésének apropóján egyre aktuálisabb. Ötletekben nincs hiány, és az sem kizárt, hogy Közép-Európa legnagyobb közlekedési csomópontja épül meg.
Miután a négyes metró beruházásából - pénzhiány miatt - törölték az osztapenkói autópálya-leágazást és az Etele téri P+R parkolót, amelyek híján az agglomerációból gépkocsival érkezők számára a tömegközlekedés értelmét veszti, a főváros és Újbuda döntéshozói közlekedési csomópontot (természetesen P+R parkolóval) és világvárosi dizájnt álmod(tat)nak a lepukkant, külvárosias, hetvenes éveket idéző Etele térre.
Az ötletpályázat Budapest "nyugati közlekedési kapujának" arculatára, amelyet a fővárosi és az újbudai önkormányzat írt ki, eredményes volt. Tizenhárom pályamű érkezett be határidőre, melyek közül három pályamunkát díjaztak, hármat pedig megvettek. Már "csak" magántőkére van szükség, hogy a fejlesztési elképzelések ne maradjanak a tervasztalon.
A pályázat célja az volt, hogy megalapozzák a Kelenföldi pályaudvar térségének intermodális csomóponttá, vagyis a különböző közlekedési módok közötti átszállási ponttá való fejlesztését, amely így városközponttá is válik. Ami itt összefut: nemzetközi, országos és helyi jelentőségű vonatok, a Volánbusz járatai, BKV-buszok és -villamosok. Jelentős a kerékpáros- és gyalogosforgalom, nem messze haladnak az M1-es, M7-es autópályák, valamint a 6-os út, és legkorábban 2011-ben metróra is szállhatunk.
Lakos Imre XI. kerületi alpolgármester a Budai Látképnek elmondja, céljuk az, hogy 2011-re, mire a négyes metró Etele téri állomása megépül, rendezzék a Kelenföldi pályaudvar környékét, és megkönnyítsék az utasok átszállását. Szeretnék, ha itt épülne meg Közép-Európa legnagyobb közlekedési csomópontja, amire egyrészt szükség is van, másrészt pedig lehetőség is, hiszen a Kelenföldi pályaudvar környékén van felhasználható szabad terület.
Lakos Imre azt is elmondta, ragaszkodnak ahhoz, hogy a négyes metrónak csak ideiglenesen legyen végállomása Kelenföldön, mindent megtesznek annak érdekében, hogy a következő uniós pályázati ciklusban legyen forrás a metró útvonalának a budaörsi virágpiacig való meghosszabbítására.
A nyertes pályamű négy cég: a Mű-Hely Zrt., a 3h Építésziroda Kft., a Közlekedés Kft. és az Új Irány Kft. együttműködésével valósult meg. A koordináló Mű-Hely Zrt. vezetője, Nagy Béla lapunknak beszámolt pályaművük főbb elemeiről. Különböző szerepet szántak az őrmezői és az Etele téri területeknek, hiszen Őrmező elsősorban lakóterület, míg az Etele téren nagyobb teret kaphatnak az új funkciók is.
A vasúti sínek - akár egy folyó az alföldet - kettévágják a fejlesztendő területet. A két "partot", az Etele teret és Őrmezőt jelenleg aluljáró köti össze, a jövőben azonban a gyalogosok és kerékpárosok majd a vasúti vágányok fölött, hídon kelhetnek át. A tervek szerint az Etele tér tölti majd be az új városrészközpont szerepét, itt lesz a több közlekedési eszközt csatlakoztató, többszintes csomópont is. ---- ----A metró mozgólépcsői a vasúti sínek alatti szintre hozzák fel az utasokat, ahol eldönthetik, hogy Őrmező irányába vagy az Etele tér felé veszik az irányt. A mozgólépcsőktől már csak egy kis séta lesz az enyhén emelkedő járdákon a felszín, és az Etele tér felé igyekvők a megemelt utcaszint hídszerű járdáin vagy azok alatt juthatnak el a P+R parkolóba, a vonathoz vagy éppen a 7-es buszhoz. Ugyanis a tér nagy részét park borítja majd, s fölötte futnak a tér különböző funkcióit összekötő közlekedő járdák. Ezek, akár egy galériaszint, vezetnek a vasúti sínek fölött átívelő gyalogosés kerékpároshídhoz, a szomszédos irodaház bejáratához, de még a bevásárlóközponthoz is. Az irodaházban lennének a MÁV, a BKV és a Volán adminisztratív egységei, míg a jegypénztárak egy szinttel lejjebb, az utasforgalmi csarnokban kapnának helyet.
A jelenlegi pályaudvari épület rendezvényházként újulna meg. A terület hasznosításának későbbi ütemében a beépítés tovább bővülhet déli irányban, négycsillagos szálloda és konferenciaközpont vagy kereskedelmi és szolgáltatóközpont épülhet ide. Ideális terep, hiszen mind a vasúti, mind az autópályán történő (M1-es, M7-es) megközelítés adott, sőt a korábban már elképzelt reptéri gyorsvasúti összeköttetés tovább bővíti a lehetőségeket.
Az őrmezői oldalon nagyobb teret kap a zöldfelület és a lakóterülethez illeszkedő beruházások: sportpályák, oktatási és irodaépületek. Mivel itt lesz a metró nyugati kijárata, itt is jelentős tényező a közlekedés. A metró kijáratához közvetlenül kapcsolódik majd a buszpályaudvar, alatta három szinten a P+R parkolók.
Emblematikus irodaépületeket álmodnak Őrmező nyugati részére, amelyek az autópályán érkezőknek jelzik: a fővárosába érkeztek.
Újbuda és a főváros valamennyi megvásárolt pályaműből ötletet meríthet a fejlesztésekhez, nem csupán az első helyezettéből, így még nem lehet tudni, hogy valójában mi is fog felépülni.
A beruházást elsősorban magántőkéből kívánják megvalósítani. A környék ingatlanjai fővárosi, kerületi és magántulajdonban, de főként a MÁV tulajdonában vannak, ezért a MÁV-nak is jelentős beleszólása van a tervezésbe. Lakos Imre elmondta, hogy a fejlesztések első ütemében (azaz 2010-2011-re) a Kelenföldi pályaudvar közvetlen környéke újul meg, kiépítik a közlekedési csomópontot, és a hozzá kapcsolódó bevásárlóközpontot és irodaházat. Az önkormányzat a pályaudvar vasúti sínek által elfoglalt területének szűkítésével is számol. Ugyanakkor 8-10 évig is eltarthat, míg kialakul Kelenföld és Őrmező új arca.
A magántőkét firtató kérdésünkre Lakos Imre elmondta: már most is vannak cégek, amelyek érdeklődnek a beruházások iránt. A fejlesztések megkezdéséhez azonban még módosítani kell a kerületi szabályozási tervet. Az önkormányzatnál azzal számolnak, hogy jövő év közepére meglesznek a módosítással, így 2009-ben elkezdődhetnek a beruházások.
A következő megálló: Újbuda
A Kelenföldi pályaudvar 1876-ban épült a Délivasútnak, az Osztrák-Magyar Monarchia egyik magán-vasúttársaságának a vonalán. Ekkor még Újbuda állomásnak hívták. 1877-ben megépült a Budát és Pestet összekötő vasúti híd, így a pályaudvar már a kezdetektől fogva jelentős szerepet játszott az észak-déli és a kelet-nyugati irányú vasúti személy- és teherforgalomban. Szomszédságában a következő években valóságos vasutasnegyed épült. A pályaudvar átépítésére a városrendezési programokban 1950 óta találunk javaslatokat.
A villamosítást 1980-ban fejezték be, ezek után a megnövekedett forgalom szükségessé tette a pályaudvar korszerűsítését, és megépítették a peronokat, valamint az aluljárót. Az állomásépületet ekkor nem újították fel. Az épület inkább történeti, mint építészeti szempontból értékes. 1995-ben fővárosi védettséget kapott, felújításához a MÁV Tervező Intézete a tervrajzokat is elkészítette. A felújítás azonban továbbra is elmaradt, sőt időközben az épület állaga igen megromlott.
Az ötletpályázat Budapest "nyugati közlekedési kapujának" arculatára, amelyet a fővárosi és az újbudai önkormányzat írt ki, eredményes volt. Tizenhárom pályamű érkezett be határidőre, melyek közül három pályamunkát díjaztak, hármat pedig megvettek. Már "csak" magántőkére van szükség, hogy a fejlesztési elképzelések ne maradjanak a tervasztalon.
A pályázat célja az volt, hogy megalapozzák a Kelenföldi pályaudvar térségének intermodális csomóponttá, vagyis a különböző közlekedési módok közötti átszállási ponttá való fejlesztését, amely így városközponttá is válik. Ami itt összefut: nemzetközi, országos és helyi jelentőségű vonatok, a Volánbusz járatai, BKV-buszok és -villamosok. Jelentős a kerékpáros- és gyalogosforgalom, nem messze haladnak az M1-es, M7-es autópályák, valamint a 6-os út, és legkorábban 2011-ben metróra is szállhatunk.
Lakos Imre XI. kerületi alpolgármester a Budai Látképnek elmondja, céljuk az, hogy 2011-re, mire a négyes metró Etele téri állomása megépül, rendezzék a Kelenföldi pályaudvar környékét, és megkönnyítsék az utasok átszállását. Szeretnék, ha itt épülne meg Közép-Európa legnagyobb közlekedési csomópontja, amire egyrészt szükség is van, másrészt pedig lehetőség is, hiszen a Kelenföldi pályaudvar környékén van felhasználható szabad terület.
Lakos Imre azt is elmondta, ragaszkodnak ahhoz, hogy a négyes metrónak csak ideiglenesen legyen végállomása Kelenföldön, mindent megtesznek annak érdekében, hogy a következő uniós pályázati ciklusban legyen forrás a metró útvonalának a budaörsi virágpiacig való meghosszabbítására.
A nyertes pályamű négy cég: a Mű-Hely Zrt., a 3h Építésziroda Kft., a Közlekedés Kft. és az Új Irány Kft. együttműködésével valósult meg. A koordináló Mű-Hely Zrt. vezetője, Nagy Béla lapunknak beszámolt pályaművük főbb elemeiről. Különböző szerepet szántak az őrmezői és az Etele téri területeknek, hiszen Őrmező elsősorban lakóterület, míg az Etele téren nagyobb teret kaphatnak az új funkciók is.
A vasúti sínek - akár egy folyó az alföldet - kettévágják a fejlesztendő területet. A két "partot", az Etele teret és Őrmezőt jelenleg aluljáró köti össze, a jövőben azonban a gyalogosok és kerékpárosok majd a vasúti vágányok fölött, hídon kelhetnek át. A tervek szerint az Etele tér tölti majd be az új városrészközpont szerepét, itt lesz a több közlekedési eszközt csatlakoztató, többszintes csomópont is. ---- ----A metró mozgólépcsői a vasúti sínek alatti szintre hozzák fel az utasokat, ahol eldönthetik, hogy Őrmező irányába vagy az Etele tér felé veszik az irányt. A mozgólépcsőktől már csak egy kis séta lesz az enyhén emelkedő járdákon a felszín, és az Etele tér felé igyekvők a megemelt utcaszint hídszerű járdáin vagy azok alatt juthatnak el a P+R parkolóba, a vonathoz vagy éppen a 7-es buszhoz. Ugyanis a tér nagy részét park borítja majd, s fölötte futnak a tér különböző funkcióit összekötő közlekedő járdák. Ezek, akár egy galériaszint, vezetnek a vasúti sínek fölött átívelő gyalogosés kerékpároshídhoz, a szomszédos irodaház bejáratához, de még a bevásárlóközponthoz is. Az irodaházban lennének a MÁV, a BKV és a Volán adminisztratív egységei, míg a jegypénztárak egy szinttel lejjebb, az utasforgalmi csarnokban kapnának helyet.
A jelenlegi pályaudvari épület rendezvényházként újulna meg. A terület hasznosításának későbbi ütemében a beépítés tovább bővülhet déli irányban, négycsillagos szálloda és konferenciaközpont vagy kereskedelmi és szolgáltatóközpont épülhet ide. Ideális terep, hiszen mind a vasúti, mind az autópályán történő (M1-es, M7-es) megközelítés adott, sőt a korábban már elképzelt reptéri gyorsvasúti összeköttetés tovább bővíti a lehetőségeket.
Az őrmezői oldalon nagyobb teret kap a zöldfelület és a lakóterülethez illeszkedő beruházások: sportpályák, oktatási és irodaépületek. Mivel itt lesz a metró nyugati kijárata, itt is jelentős tényező a közlekedés. A metró kijáratához közvetlenül kapcsolódik majd a buszpályaudvar, alatta három szinten a P+R parkolók.
Emblematikus irodaépületeket álmodnak Őrmező nyugati részére, amelyek az autópályán érkezőknek jelzik: a fővárosába érkeztek.
Újbuda és a főváros valamennyi megvásárolt pályaműből ötletet meríthet a fejlesztésekhez, nem csupán az első helyezettéből, így még nem lehet tudni, hogy valójában mi is fog felépülni.
A beruházást elsősorban magántőkéből kívánják megvalósítani. A környék ingatlanjai fővárosi, kerületi és magántulajdonban, de főként a MÁV tulajdonában vannak, ezért a MÁV-nak is jelentős beleszólása van a tervezésbe. Lakos Imre elmondta, hogy a fejlesztések első ütemében (azaz 2010-2011-re) a Kelenföldi pályaudvar közvetlen környéke újul meg, kiépítik a közlekedési csomópontot, és a hozzá kapcsolódó bevásárlóközpontot és irodaházat. Az önkormányzat a pályaudvar vasúti sínek által elfoglalt területének szűkítésével is számol. Ugyanakkor 8-10 évig is eltarthat, míg kialakul Kelenföld és Őrmező új arca.
A magántőkét firtató kérdésünkre Lakos Imre elmondta: már most is vannak cégek, amelyek érdeklődnek a beruházások iránt. A fejlesztések megkezdéséhez azonban még módosítani kell a kerületi szabályozási tervet. Az önkormányzatnál azzal számolnak, hogy jövő év közepére meglesznek a módosítással, így 2009-ben elkezdődhetnek a beruházások.
A következő megálló: Újbuda
A Kelenföldi pályaudvar 1876-ban épült a Délivasútnak, az Osztrák-Magyar Monarchia egyik magán-vasúttársaságának a vonalán. Ekkor még Újbuda állomásnak hívták. 1877-ben megépült a Budát és Pestet összekötő vasúti híd, így a pályaudvar már a kezdetektől fogva jelentős szerepet játszott az észak-déli és a kelet-nyugati irányú vasúti személy- és teherforgalomban. Szomszédságában a következő években valóságos vasutasnegyed épült. A pályaudvar átépítésére a városrendezési programokban 1950 óta találunk javaslatokat.
A villamosítást 1980-ban fejezték be, ezek után a megnövekedett forgalom szükségessé tette a pályaudvar korszerűsítését, és megépítették a peronokat, valamint az aluljárót. Az állomásépületet ekkor nem újították fel. Az épület inkább történeti, mint építészeti szempontból értékes. 1995-ben fővárosi védettséget kapott, felújításához a MÁV Tervező Intézete a tervrajzokat is elkészítette. A felújítás azonban továbbra is elmaradt, sőt időközben az épület állaga igen megromlott.
